無人配送車作為解決配送“最后一公里問題的高新技術(shù)之一，較早受到全球各國的重視。目前，美國、中國、英國、德國、愛沙尼亞、日本、瑞士等全球多個(gè)國家都已開展過相關(guān)測試應(yīng)用，但真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的企業(yè)并不多。
2022年10月，全球電商巨頭亞馬遜宣布放棄探索送貨機(jī)器人業(yè)務(wù)。據(jù)悉，亞馬遜于2012年以7.75億美元收購機(jī)器人公司Kiva Systems后，陸續(xù)在美國各大倉庫部署了1.5萬臺(tái)物流機(jī)器人。
2013年，亞馬遜開始計(jì)劃用自動(dòng)化解決末端配送的“最后一公里”難題，并在2016年設(shè)立了一個(gè)專門探索無人送貨的部門。2019年1月，亞馬遜首款送貨機(jī)器人開始路測，2021年還宣布將建立一個(gè)新的研發(fā)中心專注Amazon Scout送貨機(jī)器人及相關(guān)技術(shù)，一年后卻正式宣布關(guān)停無人配送機(jī)器人項(xiàng)目。
2022年10月，全球電商巨頭亞馬遜宣布放棄探索送貨機(jī)器人業(yè)務(wù)。據(jù)悉，亞馬遜于2012年以7.75億美元收購機(jī)器人公司Kiva Systems后，陸續(xù)在美國各大倉庫部署了1.5萬臺(tái)物流機(jī)器人。
2013年，亞馬遜開始計(jì)劃用自動(dòng)化解決末端配送的“最后一公里”難題，并在2016年設(shè)立了一個(gè)專門探索無人送貨的部門。2019年1月，亞馬遜首款送貨機(jī)器人開始路測，2021年還宣布將建立一個(gè)新的研發(fā)中心專注Amazon Scout送貨機(jī)器人及相關(guān)技術(shù)，一年后卻正式宣布關(guān)停無人配送機(jī)器人項(xiàng)目。
緊隨亞馬遜，全球快遞巨頭聯(lián)邦快遞也關(guān)停了Roxo無人配送車項(xiàng)目。聯(lián)邦快遞首席轉(zhuǎn)型官Sriram Krishnasam在給員工的郵件中表示，“盡管機(jī)械和自動(dòng)化是我們創(chuàng)新的關(guān)鍵支柱，但Roxo無人車近期沒能滿足DRIVE計(jì)劃的要求。研發(fā)就此告一段落，但Roxo仍有價(jià)值和意義，它加深了我們對機(jī)器人的理解和應(yīng)用。”官方還透露說，關(guān)停無人車是為了騰出資源和精力給一些“新項(xiàng)目”。
巨頭接連放棄，行業(yè)或?qū)o人配送打了一個(gè) “？”。
從應(yīng)用前景來看，隨著人口紅利的降低乃至消失，物流配送人力成本不斷上升，無人配送可以幫助解決配送“最后一公里”招工難、用人貴的問題，僅中國無人配送市場規(guī)模就可達(dá)數(shù)千億元到上萬億元。
但整體而言，無人配送還處于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展初期，規(guī)?；涞厣逃眠€面臨很多問題。
一是行政立法缺乏。雖然北京、蕪湖都已率先出臺(tái)針對無人配送的管理細(xì)則、試行辦法，但具體文件僅限于對某一地區(qū)的發(fā)展指導(dǎo)，行業(yè)缺乏在國家層面的明確法律法規(guī)支持，無法對全國各個(gè)省市的無人配送測試應(yīng)用、商業(yè)落地等進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)范。
二是事故責(zé)任難定。早前美團(tuán)的無人配送車發(fā)生的兩起交通事故，一次是在路口與一輛私家車相撞，一次是在機(jī)動(dòng)車道與公交車追尾。事故中，美團(tuán)無人配送車被認(rèn)定為“無號(hào)牌”“無交強(qiáng)險(xiǎn)”的“微型客車”，判罰全責(zé)。
目前，交通運(yùn)輸部發(fā)布的《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》，規(guī)定了從事運(yùn)輸經(jīng)營的自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)投保機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)、安全生產(chǎn)責(zé)任保險(xiǎn)及保險(xiǎn)金額不少于 500 萬元的機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任保險(xiǎn)。
《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》也為自動(dòng)駕駛交通事故責(zé)任認(rèn)定提供了依據(jù)：如果自動(dòng)駕駛汽車的方向盤后面有司機(jī)，司機(jī)將在事故中承擔(dān)責(zé)任；如果汽車完全無人駕駛，車主將負(fù)責(zé)；如果確認(rèn)是由車輛缺陷導(dǎo)致事故，車主可以向自動(dòng)駕駛車輛制造商尋求賠償。
但對于無人配送車是否認(rèn)定為“機(jī)動(dòng)車”還是模糊的概念，發(fā)生事故時(shí)的責(zé)任劃分，大多數(shù)城市的交警執(zhí)法也還是摸不著頭腦。
三是標(biāo)準(zhǔn)體系不全。無人配送的產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展，需要一套健全完善的標(biāo)準(zhǔn)體系作為支持，指導(dǎo)行業(yè)規(guī)范發(fā)展，保證產(chǎn)品質(zhì)量和運(yùn)營安全。目前行業(yè)缺乏專門針對無人配送車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟作為首家聚焦低速場景無人駕駛的聯(lián)盟組織，也會(huì)推進(jìn)這一領(lǐng)域的團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)制定工作，填補(bǔ)行業(yè)空白。
四是配套設(shè)施不足。無人配送車投入商業(yè)運(yùn)營，需要相關(guān)的基礎(chǔ)配套設(shè)施保障車輛順利作業(yè)，包括網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)施、充電設(shè)施等。但大多數(shù)省市都還未為無人配送車合理規(guī)劃專用的設(shè)施空間。
五是經(jīng)濟(jì)效益不佳。雖然無人配送車能夠減少人力成本支出，但無人配送車的購置、運(yùn)營維護(hù)等一系列支出尚未達(dá)到大多數(shù)場景用戶的預(yù)期值，這也是限制無人配送規(guī)模商用的因素之一。
目前，無人配送的應(yīng)用場景包括外賣配送、快遞物流、商超零售、工業(yè)物流等，國內(nèi)大部分入局企業(yè)都重點(diǎn)聚焦在快遞和商超零售場景加速商業(yè)化探索，領(lǐng)先企業(yè)已取得一定的突破性進(jìn)展。也有企業(yè)綜合探索出更多特色場景的應(yīng)用模式，實(shí)現(xiàn)從“0”到“1”的跨越。
但需要注意的是，選對場景只是企業(yè)入局的第一步，后續(xù)要擴(kuò)大無人配送商用規(guī)模，還需從多方面著重發(fā)力。這不僅包括自動(dòng)駕駛企業(yè)的技術(shù)、產(chǎn)品迭代，還有場景用戶的商用推廣等等。
